Por Daniella Gac, Investigadora MOVYT y CEDER Universidad de Los Lagos

Durante las últimas cuatro décadas, los territorios rurales se han transformado profundamente en Chile y América Latina, especialmente en aquellos donde prima la producción silvoagropecuaria industrializada. El habitar de los trabajadores y trabajadoras de este sector productivo y sus trayectos hacia espacios laborales han ido conjugando movilidades cotidianas y continuidades entre espacios urbanos residenciales, explotaciones silvoagropecuarias y los packings frutícolas de exportación.

¿Cómo enfrentan las deficiencias de los servicios públicos de transporte quienes viven y trabajan en estas condiciones y territorios? Muchas veces, la aspiración de contar con un auto particular se traduce en un aumento del parque automotriz, situación que se hace evidente en los espacios de estacionamiento en las entradas de las explotaciones agrícolas y al interior de las comunas rurales. En otras ocasiones, “intermediarios” o subcontratistas de los predios agrícolas ponen a disposición de los y las trabajadoras temporales furgones de traslado privados que cuentan con la regulación del Ministerio del Trabajo, pero que acotan su rol al traslado bidireccional, es decir, los llevan del espacio productivo (trabajo) al reproductivo (vivienda), eliminando la posibilidad de que puedan realizar trayectos intermedios para la provisión de alimentos, vestuario y socialización, entre otros.

Para los trayectos más cortos surge la bicicleta como un modo de transporte alternativo. Sin embargo, también aparecen dificultades y peligros para quienes las utilizan, ya que los caminos interurbanos rurales no siempre cuentan con ciclovías de buena calidad. En muchas ocasiones éstas son solo una división de pintura que se traslapa con las bermas de los caminos. En otras, no cuentan con la iluminación adecuada, lo que en temporadas de invierno es peligroso, ya que sus usuarios y usuarias deben salir y regresar a sus hogares sin la luz del sol. Tampoco hay condiciones de resguardo frente a la gran afluencia de camiones y automóviles que transitan a elevada velocidad en estos sectores, develando la vulnerabilidad de los y las ciclistas.

Así, visualizamos una enorme deuda en la disponibilidad de transporte cotidiano adecuado a las necesidades de los y las habitantes de territorios rurales. Esto los y las obliga a adaptarse a ritmos preestablecidos por los operadores del transporte público, a las disposiciones y temporalidades de los transportistas de las empresas privadas, y a exponerse a condiciones de vulnerabilidad que incrementan aún más las desigualdades; situación paradojal si consideramos el aumento sostenido en la pavimentación de carreteras y caminos interiores en zonas rurales.

Lo anterior constituye una deuda respecto a la planificación participativa de las movilidades cotidianas de las ciudades rurales y afecta la vida cotidiana de sus habitantes, limitando las actividades de esparcimiento, consumo, salud y educación, además del trabajo y entre muchas otras. Pendiente está incorporar estas necesidades y condiciones de vida a la promoción de instancias de mayor inclusión, que reflejen una comprensión de los modos de vida, ajustando el diseño de carreteras y caminos interiores, incorporando la movilidad de ciclistas, y promoviendo una mayor interacción entre habitantes y centros urbanos, cabeceras comunales y espacios laborales rurales.

El transitar en los sectores rurales requiere de nuevas comprensiones que consideren los trayectos cotidianos de hombres y mujeres, donde se conjugan actores públicos y privados. Aún existen brechas importantes en la política pública asociada a movilidad cotidiana y al transporte en territorios rurales, en las ciudades intermedias y las explotaciones silvoagropecuarias. Es un desafío para los organismos públicos integrar los actuales trayectos y las continuidades entre espacios productivos rurales y espacios residenciales urbanizados.

Esta situación se ha intentado subsanar a través de una serie de iniciativas promovidas por el Ministerio de Trasportes como los Fondos Espejos del Transantiago, una medida que sigue sin impactar a las regiones y, mucho menos, a las zonas rurales. De ahí que cabe preguntarse sobre el nivel de inclusión de los distintos territorios y actores bajo la premisa del reconocimiento de diversas experiencias de desigualdad además de pensar en la implementación de instancias de articulación público-privada que promuevan el desarrollo de estos territorios en condiciones de dignidad y seguridad. En síntesis, el acceso a la movilidad es un derecho aún poco discutido que necesita ser revisitado con vistas a incluir(nos) a todos y todas.

Esta columna fue publicada en Revista Pedalea