• La electromovilidad no está hecha solo de automóviles. Trenes, tranvías y trolebuses fueron protagonistas de algunos periodos de nuestra historia. En el futuro podríamos desarrollar lanchas eléctricas para Chiloé o convertirnos en recicladores de baterías de litio. ¿Qué nos falta? Conversaciones interdisciplinarias para incorporar nuevos factores al análisis de la implementación de esta tecnología con una visión de país. De esto conversó un grupo de expertos en el seminario organizado por MOVYT.

Santiago, miércoles 8 de septiembre de 2021.- ¿Cómo hemos vivido la electromovilidad en distintas etapas de la historia de nuestro país? ¿Cuáles son los aprendizajes de las experiencias pasadas y de qué manera nos pueden servir para el futuro? Con estas preguntas se inició el seminario “Electromovilidad (es) en Chile: historia y futuros posibles” organizado por el Núcleo Milenio Movilidades y Territorios MOVYT, centro de investigación dirigido por la urbanista Paola Jirón y apoyado por la Iniciativa Científica Milenio de la ANID.

El encuentro, que reunió a un grupo de expertos y expertas, intentó develar la cadena que produce la electromovilidad en el medio ambiente y las ciudades, y los desafíos que tenemos como país desde la planificación urbana y de transporte. Hacerlo desde una mirada interdisciplinaria fue clave para poner en diálogo temas complejos y diversos que se vinculan a la electromovilidad “invitamos a personas que desde distintos ámbitos han trabajado estos temas y esta fue la primera oportunidad que tuvimos de juntar distintas visiones” recalcó Jirón.

Los aprendizajes de nuestra historia de electromovilidad

A fines del siglo XIX e inicios del siglo XX, en pleno periodo de industrialización y desarrollo urbano, se asentaban en nuestro país innovaciones que involucraban cambios en el sistema de transporte. En este panorama se insertan los ascensores que se construyeron en Valparaíso “partieron hidráulicos pero el recambio tecnológico a la electricidad fue rápido” explica Simón Castillo, académico UDP, detallando el positivo impacto urbano que tuvieron al mejorar la circulación entre los cerros y el plan, estimular el desarrollo de nuevos barrios en las alturas y beneficiar a personas de distintos estratos sociales.

Sin embargo, con la llegada de los microbuses y los desperfectos técnicos, comenzó su obsolescencia, hacia 1930. En la década siguiente surgió el “problema del tránsito”. En 1952 se pusieron en marcha los trolebuses, solo en el plan, con unidades estándar y tecnología de punta dependiente de la electricidad, aunque tenía problemas con los frenos y otras dificultades que les impedían llegar a los cerros “No funcionaron como un sistema integrado, sino que de forma autónoma”, concluye Castillo, aludiendo a la falta de una planificación más integrada.

El historiador Marcelo Mardones destaca que la llegada de la energía eléctrica implicó un proceso de modernización para la ciudad en general, pues los tranvías y estaciones ferroviarias ampliaron la oferta de movilidad a la periferia de la capital. El trolebús surgió después, inicialmente, por cuestiones económicas ya que al no necesitar rieles abarataba costos. Tras una década de discusiones vino de la mano del Estado, con alto impacto en la opinión pública al acompañarse su instalación de un discurso sobre la capacidad del país de construir estos vehículos “pero con la llegada del proyecto neoliberal se condena al trolebús. Va a ser parte de este desguace de empresas estatales” expresa.

Marco Sandoval, director del Museo del Limarí, explicó que la electrificación del ferrocarril de Valparaíso a Santiago implicó una serie de mejoras en tiempos de marcha, aceleración y frenado que se tradujeron en una disminución de las mantenciones; la posibilidad de tener trenes de mayor peso y más largos; la instalación de señalización y alumbrado; y el fomento del uso de la energía eléctrica en Viña del Mar, Valparaíso y Santiago, “pero tras el cierre después del accidente de Queronque, entre Villa Alemana y Limache, solo queda una locomotora en la maestranza San Eugenio, que es Monumento Nacional” afirma.

Desde otra arista, la académica USACH Elisabet Prudant estudió la experiencia de las cobradoras y los conductores de los ferrocarriles, analizando el paso de la propulsión a caballo a la tracción eléctrica “apareció la necesidad de desarrollar nuevas destrezas y habilidades”, cuenta, añadiendo que el imaginario de los trabajadores era mucho más rural, por lo que les parecía hasta diabólico este “fluido invisible” -la electricidad- que guiaba los carros. Hubo resistencia del mundo del trabajo ya que no les pagaban capacitaciones que realizaban en horarios extralaborales y las mujeres no recibieron clases, lo que “potenció una masculinidad asociada a habilidades técnicas y manejo de conocimientos específicos, y una femineidad pasiva vinculada a la espontaneidad de la respuesta improvisada que exigía lo cotidiano”.

Así, con la llegada de la electricidad “la velocidad del ser humano que por miles de años fue baja, alcanzó los cien kilómetros por hora permitiendo la expansión de la ciudad y transformando la vida de los habitantes” relevó el ingeniero en transportes de MOVYT, Ariel López.

Video completo Panel 1:

 

¿Hacia dónde dirigir la electromovilidad?

Aunque la tecnología puede ser de gran ayuda para reducir emisiones “también debemos tener una mirada global sobre los desafíos que nos impone esta cambio climático que estamos viviendo” dice, para iniciar el segundo bloque de conversación, la Jefa del Área de Transporte de la Agencia de Sostenibilidad Energética, Cristina Victoriano.

Una de estas alertas está relacionada con lo que analizó Benjamín Gramsch respecto a la compra de automóviles eléctricos “al invertir las personas en ellos, pasan a ser su principal modo de transporte. Esto hacer crecer la demanda por estacionamientos en detrimento de espacios verdes, ciclovías y espacios públicos. Los vehículos eléctricos pueden ser carbono neutrales pero eso no significa que sean ciudad neutrales, que no tengan un impacto directo en la ciudad”, indica.

Y para vincular el pasado con el presente, Waldo Vila y Mauricio Osses analizaron la instalación de transporte público eléctrico en Valparaíso y Medellín. Ambas experiencias tienen similitudes, como la de haber sufrido fuertes terremotos que se transformaron en oportunidades de cambio tras la catástrofe. La ciudad colombiana resurgió con ambiciosos planes de regeneración en los noventa, donde se incluyó el reconocido proyecto social de metro cable, parte de las transformaciones que hicieron que esta urbe pasara de ser víctima de la violencia del narcotráfico, a un ejemplo a estudiar.

Sin embargo, las consecuencias de la implementación de la electromovilidad van más allá del ámbito urbano. Chile posee el 52% de las reservas mundiales de litio -elemento fundamental para la elaboración de baterías- por lo que enfrenta una tarea de mucha responsabilidad respecto a “sus propias materias primas y la protección de los ecosistemas” según la académica de la Universidad Autónoma de Chile, María Luisa Valenzuela. De allí que sea urgente desarrollar estrategias de reciclaje de las baterías, preocuparse de su clasificación, desmontaje y del desarrollo de estándares y normativas. ¿Por qué no pensar en fabricar en chile baterías de litio a partir de procesos de reciclaje?, se pregunta.

La socióloga Gabriela Cabaña, en tanto, invita a salir de los espacios urbanos y pensar otras movilidades “podríamos pensar que una chalupa o lancha chilota puede incorporar electromovilidad, considerando la vida que allá se desarrolla y se considera buena, es decir, sin acelerarla o impregnarla de modos ajenos”, plantea.

Así, Constanza Ulriksen, integrante de MOVYT que organizó el seminario junto al ingeniero en transportes Juan Antonio Carrasco, llama a tomar en cuenta otros territorios que no están siendo considerados por la “tiranía de las ciudades”. De todas formas, dice, el desafío urbano también es grande y convoca no solo a los urbanistas, sino a todos quienes están relacionados con la construcción de la ciudad.

Video completo del Panel 2:

 

Convocatoria a publicación especial sobre electromovilidad

Las exposiciones de los investigadores e investigadoras de este seminario son parte de la convocatoria del Núcleo Milenio Movilidades y Territorios, MOVYT, y la Revista de Estudios de Transportes de la Sociedad Chilena de Ingeniería de Transportes, SOCHITRAN, a enviar artículos para el número especial sobre electromovilidad que se publicará en junio de 2022.

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