• Los autos eléctricos aparecen como una utopía tecnológica que nos deslumbra e ilusiona, pero su aparición plantea numerosos desafíos a la planificación y movilidad urbana pues con ellos no termina la congestión y aumenta la demanda por infraestructura para la carga, entre otras cosas. ¿Cómo se adapta entonces el espacio público y la ciudad a este tipo de vehículo?

En noviembre de 2017 veíamos los primeros buses eléctricos circulando por Santiago. Con sus puertos USB, Wifi, cabinas segregadas para conductores y cámaras de seguridad atraían la atención de los pasajeros del recorrido 516 de Metbus -que conecta Pudahuel con Peñalolén- y de toda la ciudad. “Cero ruido al encenderlos” decían los operadores frente a las cámaras de televisión cuando les preguntaban por los beneficios de estos vehículos.

Hoy, cuando se han incorporado cerca de 800 buses eléctricos a una flota de casi siete mil aparatos para el transporte público, el Gobierno se enorgullece de avanzar en la meta de la Estrategia Nacional de Electromovilidad de contar con una red de transporte urbana 100% eléctrica al 2040, siendo uno de los países con mayor flota de la región mientras se espera que otras ciudades como Bogotá y Sao Paulo también introduzcan buses eléctricos prontamente.

En respuesta a lo anterior, Cristina Victoriano, jefa del Área de Transporte de la Agencia de Sostenibilidad Energética, explica que se puso el foco en el transporte público justamente para que el beneficio de la electromovilidad llegara a más personas, “hay un componente económico relevante, porque la inversión de vehículos eléctricos es altísima, entonces, se recupera en tanto operes muchos kilómetros”, expone.

Esta estrategia también proyecta lograr un 40% de vehículos particulares eléctricos para el 2040. Hasta ahora, la barrera para su adopción masiva ha sido el precio -cuestan alrededor de 25 millones de pesos, o 33 mil dólares- sin embargo, diversos actores argumentan que su valor irá decayendo con el tiempo, considerando la disminución de costos de fabricación y los esfuerzos de los gobiernos por promover su uso.

En efecto, durante la última década la venta de autos eléctricos ha aumentado considerablemente. De acuerdo con el Informe de Movilidad Eléctrica 2019 para América Latina y El Caribe de la ONU, entre enero de 2016 y septiembre de 2019 se inscribieron en la región más de 6.000 nuevos vehículos eléctricos livianos. En China, país pionero en el despliegue de la electromovilidad, ya superaron el millón de unidades, en línea con su meta de ser el país con más autos cero emisiones en el mundo. Con ello no solo buscan disminuir la contaminación del aire, sino que también promover el desarrollo económico con políticas industriales y comerciales. Así, se han convertido en el mayor productor y vendedor del mundo, con un amplio mercado en transporte público y privado. Chile es uno de sus compradores de buses eléctricos.

En este contexto de acelerado crecimiento del mercado eléctrico, las metas de producción no se vinculan solamente a políticas orientadas a la reducción de emisiones. Según el mismo informe, la transición hacia la electromovilidad que se está promocionando en Chile y otros países del continente puede ayudar también a crear nuevos empleos como parte de los planes de recuperación pos-COVID-19.

En este escenario ¿Qué desafíos plantea la electromovilidad para las ciudades, más allá de la importación de buses para transporte público o de la “democratización” del valor de los autos eléctricos?

La reducción de gases efecto invernadero

Si el problema es la contaminación, parece lógico reducir las emisiones. Al pensar así, los vehículos eléctricos aparecen como un alivio, pues en nuestro país el sector transporte es responsable de más del 22% del total de emisiones nacionales de Gases de Efecto Invernadero (GEI), aquellos que retienen parte del calor del sol en la atmósfera, contribuyendo negativamente con el cambio climático. Reduciendo la demanda y mejorando la eficiencia energética de los vehículos y de su operación se contribuiría con los pactos internacionales en materia de emisiones de GEI y cambio climático, como el Acuerdo de París (2016) cuya meta es mantener el aumento de la temperatura media mundial por debajo de dos grados Celsius, respecto a niveles preindustriales.

Sin embargo, para el ingeniero en transportes Alejandro Tudela, el problema en Chile es que la matriz energética se sigue basando en sistema de combustibles fósiles, entonces “puedes tener una ciudad que promueve la electromovilidad, como Santiago, pero si sigues el cable y llegas a la fuente de energía y ves que hay una hidroeléctrica, con una central que opera con gas o carbón quiere decir que contamina ahí”, argumenta.

Por otra parte, la explotación de litio para las baterías de los vehículos eléctricos también tiene impactos sociales y ambientales. En el Salar de Atacama -uno de los depósitos más grandes de litio del mundo-, ha generado efectos en las comunidades aledañas, mayoritariamente indígenas, y en la flora y fauna del sector, ya que este metal alcalino se obtiene mediante un proceso de evaporación que consume mucha agua.

Pese a lo anterior, Soquimich planea un enorme plan de inversiones de acá al 2024 enfocado en gran parte a la explotación de este metal que, estiman, triplicará su actual demanda de 320 mil toneladas anuales al 2025 y la duplicará al 2030 al ser insumo clave para la fabricación de las baterías para los vehículos eléctricos. La compañía ha declarado que buscan reducir el impacto ambiental en sus operaciones disminuyendo el uso de agua continental y avanzar en la carbono-neutralidad en la producción del litio.

Todo lo anterior, más las preguntas respecto a qué haremos con la chatarra de los autos a combustión que desechemos, permite visualizar muchas más aristas ambientales asociadas a los vehículos eléctricos que la mera disminución de emisiones.

La disputa entre vehículos privados y transporte público

De acuerdo con los datos del Instituto Nacional de Estadísticas (INE) del 2019 existen poco más de 3.17 millones de automóviles particulares en circulación en Chile. Y aunque el porcentaje de vehículos eléctricos (VE) particulares de este total aún es bajo (la ANAC contabiliza que entre 2015 y agosto de 2020 se vendieron más de 800 vehículos eléctricos) la Estrategia Nacional de Electromovilidad apuesta por un crecimiento acelerado para los próximos años, aunque las cifras proyectadas difieren entre distintos organismos. El Coordinador Eléctrico, por ejemplo, calcula que existirán un millón de VE livianos para el 2040, lo que representa solo 14,7% del total pero que aumentaría la demanda eléctrica fuertemente.

Con estos datos, la idea de que los vehículos eléctricos serán la solución a los problemas de contaminación y congestión de nuestras ciudades no parece ser suficiente. Para la socióloga Constanza Ulriksen, investigadora del Núcleo Milenio Movilidades y Territorios MOVYT la electromovilidad enfocada en la creación de industrias provocará un aumento del parque automotriz. En su opinión, el Plan de Infraestructura para la Movilidad 2050 (presentado en junio de 2020 por el Ministro de Obras Públicas a la comisión de Obras Públicas del Senado), que contempla una inversión de US$34 mil millones para la construcción de movilidad vial y el crecimiento de rutas interiores, va en la línea de generar infraestructura para los nuevos autos eléctricos que ingresarán al país en los próximos años “vamos a reemplazar cien autos tradicionales por cien autos eléctricos” dice.

En esta misma línea, el ingeniero en transportes Alejandro Tudela piensa que la electromovilidad podría tener consecuencias inesperadas como “que la gente sienta que por contaminar menos puede viajar más y al hacerlo terminar congestionando más la ciudad”.

La pregunta es si este acelerado crecimiento de los VE que se proyecta será en respuesta a una política o se trata más bien de una consecuencia de lo que está ocurriendo en el mercado automotriz. En este marco, podríamos diferenciar dos grandes modelos asociados al desarrollo de la electromovilidad. Por una parte, el estadounidense, representado por Tesla, donde se reemplaza el auto privado a combustión por uno eléctrico. Por otra, el chino, donde se ha pensado más en el transporte público y en el vehículo a dos ruedas (motos), algo que no ha aparecido en la discusión en Chile aún y que podría tener un impacto relativamente importante si pensamos en actividades como el delivery, por ejemplo, que ha crecido tras la pandemia. En este caso, la electromovilidad no solo involucra un cambio tecnológico, sino que de los modos de transporte.

Efectivamente un mejor transporte público permitiría bajar del volante a miles de automovilistas, pero para eso se necesitaría mucho más que solo buses eléctricos, pues se requeriría una planificación urbana integrada a otras políticas públicas y una visión de ciudad más enfocada en el bien común que en esta “movilidad privada” que promueve el automóvil cuando todavía existe la segregación social y espacial, y la falta de equipamiento. En síntesis, un cambio de paradigma.

Cómo vinculamos la electromovilidad con la ciudad

La perspectiva relacional para analizar los territorios es clave para la directora de MOVYT Paola Jirón a la hora de pensar en la electromovilidad. La urbanista explica que examinar solo la contaminación o los flujos de autos no es suficiente pues “necesitamos incorporar los aspectos de movilidad que implican los vehículos eléctricos, los espacios que usan, el impacto que tendrán en el espacio público, la vinculación intermodal con otros modos de transporte, las desigualdades que puede implicar el uso del automóvil ”, dice, si queremos pensar en mejores ciudades para todos y todas y no en medidas parceladas que solucionen una parte -o un síntoma- del problema o la “enfermedad” urbana.

Esta forma de ver las cosas le parece fundamental a la hora de pensar en temas como la implementación de las electrolineras, los puntos de carga de los vehículos eléctricos, usualmente ubicados en espacios públicos o privados, como estaciones de servicio, estacionamientos públicos, centros comerciales, edificios, viviendas particulares, oficinas u otros. Según explica Ignacio Rivas de la Agencia de Sostenibilidad Energética, estas electrolineras requieren 2,5 metros por cinco metros por cada estacionamiento y un metro cuadrado por cargador. Si se considera dejar margen para que el cargador no tenga interferencias con el entorno, se debería pensar en un área de 2×2 metros por cargador”

Por su parte, Julio Clavijo, jefe de la Unidad de Energías Renovables de la Superintendencia de Electricidad y Combustibles (SEC), declara que hoy existen 162 cargadores públicos a lo largo de todo Chile, 81 privados y otros 326 en 12 centros de carga de transporte público. El 80% de los cargadores públicos se ubica entre las regiones de Valparaíso y Bio Bío, mientras que el 73% de los privados y el 100% de los del transporte público, en la Región Metropolitana. Explica que “la electromovilidad se concentra inicialmente donde hay mayor densidad de población” y agrega que el organismo informa periódicamente al Ministerio de Energía de los nuevos cargadores públicos inscritos a través de la App “Eco Carga”, que ofrece a la ciudadanía el despliegue de la infraestructura de recarga pública del país, detallando ubicación, conectores, potencia y horarios de operación.

Es probable que esta concentración de la infraestructura de carga se mantenga en el corto plazo, pero a medida que la electromovilidad avance se va a necesitar un despliegue a lo largo del país. Por otra parte, la rapidez de la carga dependerá del dinero que se destine a esta función “cuánto más rápido se desee cargar, se requiere mayor potencia eléctrica y eso se traduce en mayores costos” explica Rivas. Así, hay estaciones que pueden cargar un vehículo en menos de quince minutos y otras que demoran horas.

¿Qué pasará con esas filas de auto esperando abastecerse de electricidad en el espacio público? Para Paola Jirón, estos requerimientos de los vehículos eléctricos, entre otras cosas, revelan la necesidad de pensar en un modelo de desarrollo urbano asociado a la electromovilidad, es decir, pensar Smart en serio, involucrando a la ciudadanía y a los municipios en torno a los complejos desafíos pendientes.

Más allá de los vehículos eléctricos: planificación urbana y movilidad

Para Alejandro Tudela la elección del tipo de vehículo a utilizar depende del tamaño y estructura de cada urbe. En ciudades pequeñas la demanda está más dispersa, por lo que se necesita aumentar la frecuencia del transporte público a través de medios más dinámicos que una micro, para no tener a la gente esperando por locomoción. Así, en regiones de baja densidad funcionan mejor otros modos, como los colectivos “que pueden tener mayor velocidad, más frecuencia y te pueden conectar con las arterias principales de las ciudades”, especifica.

En todo caso, para Tudela el mejor viaje siempre será el que no se hace, pues todo movimiento genera un impacto en el espacio público al requerir infraestructura para la movilidad. Y ejemplifica con el caso de la infraestructura educacional “tenemos estas disparidades en la calidad de educación pública y privada… la gente cruza media ciudad para ir al colegio bueno, cuando podría tener uno bueno cerca de su casa”.

Esto se sustenta en el difundido estudio «Accesibilidad a oportunidades basadas en datos de monitoreo GPS de transporte público: El caso de Santiago de Chile« que midió traslados en tiempo real, revelando que la mayoría de los santiaguinos no pueden acceder con rapidez a centros educacionales, hospitales ni lugares de trabajo. Un ejemplo: el 97% de los habitantes de Maipú debe viajar 30 minutos para llegar a un centro hospitalario de alta complejidad, lo que demuestra importantes brechas de accesibilidad, atención y oportunidades entre diferentes comunas de la capital.

Paola Jirón comenta que el ejercicio que están haciendo los municipios en términos de movilidad sustentable es priorizar la peatonalización y el uso de la bicicleta, pero la deficiente infraestructura urbana (veredas angostas o baches en las calles) muchas veces impide que las personas puedan moverse en estos modos. De allí que sea necesario analizar los trayectos de los habitantes para construir ciudades menos fragmentadas y desiguales en base a planificación urbana más integrada. También es vital incorporar los requisitos de la electromovilidad al desarrollo de infraestructura que se está planificando a nivel nacional.

En síntesis, la electromovilidad es un engranaje de una máquina mayor que hace falta aceitar. Los automóviles eléctricos también congestionan y demandan infraestructura de transporte, como autopistas y estacionamientos. Además, producen impacto en el medio ambiente por la demanda de litio para baterías que generan (entre otras cosas), y efectos en el espacio público, al requerir nuevas estaciones de carga.

Los buses eléctricos para transporte público tampoco son la panacea, ya que son solo un modo más dentro de un abanico de posibilidades de transporte que aún no desplegamos considerando que, además, del Metro, están teleféricos, tranvías, trolley, trenes y ascensores, todos ellos eléctricos. Por otro lado, se requiere mirar las distintas movilidades que necesitan las muy diversas ciudades de Chile. Por último, está la invitación a pensar en cómo y para qué nos movemos cada vez que lo hacemos si antes contamos con una serie de alternativas que nos permitan hacer esa elección.

Así, los vehículos eléctricos parecen ser más bien un placebo que nos deslumbra e ilusiona, sin solucionar nuestros reales problemas en la ciudad.

 

RECUADRO

Las oportunidades de desarrollo de una industria nacional en torno a la electromovilidad

 

En Chile, se podía acceder hasta hace poco a vehículos reconvertidos a un 25% del costo de uno de fábrica. Gonzalo Pacheco, fundador de MOVENER -emprendimiento que con el apoyo de CORFO desarrolló un sistema de reconversión-, cuenta que el mecanismo consiste en sacar el motor convencional e instalar uno eléctrico, previa evaluación técnica del vehículo y del uso que le dará el dueño. Alcanzaron a convertir casi treinta vehículos desde sus inicios en 2016, pero a fines de 2018 el Ministerio de Transporte y Telecomunicaciones (MTT) prohibió este tipo de transformación -que se hacía para autos construidos antes de 1992-, y la oportunidad de acceder a esta tecnología a un costo más accesible, se esfumó.

Desde el MTT apelaron a un problema de seguridad: la desestabilización del vehículo; pero para Pacheco esto es un mito “no variamos el centro de masa, que al final es una variable técnica muy importante. Sacamos el motor a combustión, radiador, sistemas térmicos anexados al vehículo, que tienen un peso de 150 a 200 kilos, y ponemos 200 kilos también en sistemas eléctricos”, detalla. Pese a esto, considera que el tema se debe regular y normar, pero sin llegar al no rotundo que obtuvieron. En relación con esto, el Subsecretario de Transportes, José Luis Domínguez, dice que están trabajando en una propuesta de regulación de iniciativas experimentales “dentro de los cuales podrían enmarcarse proyectos de evaluación de transformación de vehículos con motor de combustión interna a motor eléctrico”.

De todas formas, Gonzalo pensó que si el problema era el motor y el motor no estaba solo en los autos, se abrían posibilidades “hoy estamos con un proyecto súper interesante de camión híbrido y también haciendo cambios a los sistemas de refrigeración de Walmart” cuenta, explicando que es posible porque son camiones que circulan en recintos privados “podemos seguir con cargadores frontales, grúas, todo lo que tenga un motor a combustión. Ahí hay un gran mercado”.

Por otra parte, cree que la electromovilidad no es solo un dilema tecnológico, sino también cultural, que requiere educar. De ahí que se ha enfocado a aumentar la capacidad técnica como profesor del diplomado de electromovilidad en la USACH. Además, desde MOVENER fueron los primeros en lanzar un curso de electromovilidad y hoy ofrecen capacitaciones en línea en diversas temáticas. Este desarrollo de capital humano es parte de los ejes de la Estrategia Nacional de Electromovilidad, aunque todavía es muy incipiente. En esta línea CORFO anunció recientemente la creación del “Centro de Aceleración Sostenible de electromovilidad” (CASE), que estará alojado en la Facultad de Ciencias Físicas y Matemáticas de la Universidad de Chile.

La electromovilidad también abre posibilidades económicas para el país en relación con los requerimientos de cobre de los vehículos eléctricos, ya que usan mucho más que los convencionales en motores eléctricos, cableado, infraestructura de carga y baterías. Estas últimas también utilizan litio, otra materia prima presente en Chile, por lo que ambos requerimientos nos convierten en potenciales productores de materiales para estos vehículos.

De todas formas, está pendiente un mayor desarrollo de la industria de reciclaje de las baterías de litio y de la chatarra “si traes un vehículo nuevo a la plaza, desplazas otro” dice Gonzalo de Movener y agrega que será necesario hacerse cargo de los cientos de materiales, líquidos extraños, aceite, filtros, metales como plomo, acero, aluminio del vehículo a combustión “reciclar todo eso también es un gasto energético y un nivel de impacto ambiental muy fuerte. Entonces ojo con que no solo con comprar un auto y fomentar el uso de autos nuevos”, concluye.

 

Reportaje desarrollado por Comunicaciones MOVYT